АКПП Центр АТ-Сервис

деятельность
ремонт автоматической трансмиссии (акпп) автоматические коробки передач являются сложнейшими и высокотехнологичными агрегатами современных автомобилей. качественное обслуживание и ремонт как систем управления, так и самих акпп, является выполнимой задачей только для высококвалифицированных и опытных специалистов. специалисты нашего автосервиса произведут диагностику, а при необходимости демонтаж, разборку и дефектовку акпп, после чего мы согласуем с вами стоимость ремонта. стоимость ремонта складывается из стоимости необходимых частей (зависит от степени повреждения), расходных материалов и трансмиссионных жидкостей, а так же трудозатрат механиков. после согласования с вами общей стоимости ремонта, мы приступим к сборке и монтажу акпп. затем произведём тест-драйв автомобиля. по завершении работ мы оповестим вас. на все произведенные нашим автосервисом работы предоставляется гарантия. ремонт автоматической коробки переключения передач состоит из нескольких этапов. этап первый. входная диагностика. она включает в себя: - исследование трансмиссионного масла; - компьютерную диагностику; - тест-драйв на вашем автомобиле. для того, чтобы определить характер неисправности акпп и понять какая степень разрушений узлов и деталей в данном конкретном случае произошла, в первую очередь исследуется и диагностируется трансмиссионное масло. уровень в данном случае должен соответствовать техническим требованиям для данной акпп. недостаточный уровень масла приводит к сгоранию фрикционных дисков и выходу из рабочего состояния всей трансмиссии. масло не должно иметь примесей и по цвету соответствовать цветовым нормам завода изготовителя. в случае, когда для работы акпп используется масло красного цвета и при диагностики оно имеет желтый цвет- это говорит о том, что трансмиссия перегревалась. масло не должно иметь запах гари. на базе нашего автосервиса мы производим диагностику на сканерах ведущих фирм производителей: - bosch - carman scan - launch в процессе компьютерной диагностики к вашему автомобилю подключается диагностический сканер, который считывает параметры эбу ( электронный блок управления) на предмет сохраненных ошибок. по необходимости проверяются текущие параметры акпп. несоответствие базовым данным одного или нескольких параметров дают полное представление о неисправностях в акпп. тест – драйв проводится в присутствии мастера специализирующегося на ремонте данных видов акпп. в процессе тест – драйва отслеживаются причины некорректной работы акпп, которые диагностируются на автомобиле в движении. этап второй. снятие акпп с автомобиля. при снятии агрегата с автомобиля особое внимание уделяется опорам, деталям ходовой части, шлангам и трубкам охлаждения на предмет целостности и рабочего состояния. важна на данном этапе проверка флайвела (пластина крепления гидротрансформатора к коленчатому валу) на наличие трещин. задний сальник коленвала проверяется на предмет течи. при обнаружении неисправностей подобного рода, по желанию заказчика, в нашем сервисе производится замена вышедших из строя деталей новыми. одной из важных составляющих бесперебойной работы автоматической трансмиссии является состояние охлаждающей системы. поэтому сразу после снятия акпп с автомобиля осуществляется промывка и продувка радиатора. в зависимости от степени загрязнения, если недостаточно обработки керхером, радиатор демонтируется и промывается в автоматической мойке специализированным раствором до полного очищения. этап третий. разборка акпп с, последующей, дефектацией. в большинстве случаев разборка акпп, по желанию заказчика, производится в его присутствии .разборку производит мастер, который, непосредственно, будет заниматься ремонтом и специализируется на обслуживании трансмиссий данного вида. присутствие заказчика, в данном случае, позволяет лично убедится в неисправности или выработке определенных узлов и частей трансмиссии, что исключает необоснованные затраты по ремонту. составляется дефектовочная ведомость. в процессе дефектовки клиенту объясняются обязательные условия для бесперебойной работы акпп: - проверяются планетарные ряды. шестерни на своей оси не должны иметь люфтов. солнечные и корончатые шестерни не должны иметь износа от трения. - между валами во втулках не должно быть зазора. - опорные диски не должны быть элипсообразной формы. - недопустимо осыпание фрикционных дисков от времени выработки и температуры. - масляный насос не должен иметь выработки. - проверяется состояние упорных дисков и подшипников скольжения. с заказчиком обсуждается замена каждого узла либо запчасти акпп. составляется окончательная калькуляция: - стоимость работ по снятию и установке - стоимость ремонта акпп - стоимость дополнительных работ (в случае наличия таковых) - стоимость необходимых запчастей. этап четвертый. ремонт акпп. важной начальной стадией ремонта автоматической трансмиссии является мойка узлов и деталей
интересы
ремонт вариатора (cvt-continuously variable transmission) профессиональный ремонт вариаторной трансмиссии состоит из нескольких этапов. этап первый. для определения состояния трансмиссии проводится входная диагностика. она включает в себя : - компьютерную диагностику - проверку уровня масла - тест –драйв на вашем автомобиле во время компьютерной диагностики к вашему автомобилю подключается диагностический сканер, который считывает параметры эбу ( электронный блок управления) на предмет сохраненных ошибок. по необходимости проверяются текущие параметры вариатора. несоответствие базовым данным одного или нескольких параметров характеризуют состояние cvt . на базе нашего автосервиса мы производим диагностику на сканерах ведущих фирм производителей - bosch -carman scan -launch уровень масла, в обязательном порядке, должен соответствовать техническим требованиям для данной вариаторнойтрансмиссии. тест-драйв проводится в присутствии мастера, который специализируется на ремонте вариаторных трансмиссий. во время тест - драйва отслеживается причина некорректной работы вариатора, которая диагностируется на автомобиле в движении. этап второй. снятие вариатора (cvt) cавтомобиля. при снятии агрегата с автомобиля особое внимание уделяется опорам, деталям ходовой части, шлангам и трубкам охлаждения на предмет целостности и рабочего состояния. важна на данном этапе проверка флайвела (пластина крепления гидротрансформатора к коленчатому валу) на наличие трещин. задний сальник коленвала проверяется на предмет течи. при обнаружении неисправностей подобного рода, по желанию заказчика, в нашем сервисе производится замена вышедших из строя деталей новыми. одной из важных составляющих бесперебойной работы вариаторной трансмиссии является состояние охлаждающей системы. поэтому сразу после снятия cvtс автомобиля осуществляется промывка и продувка радиатора. в зависимости от степени загрязнения, если недостаточно обработки керхером, радиатор демонтируется и промывается в автоматической мойке специализированным раствором до полного очищения. этап третий. разборка вариатора с, последующей, дефектацией. разборка вариатора производится мастером, который будет заниматься ремонтом данной трансмиссии. в большинстве случаев разборка, по желанию заказчика, производится в его присутствии. данная процедура позволяет клиенту непосредственно самому убедиться в неисправности или выработке определенных частей трансмиссии, что исключает необоснованные затраты по ремонту. составляется дефектовочная ведомость. с заказчиком обсуждается замена каждого узла либо запчасти трансмиссии. проверяются конуса и цепь на предмет износа. на конусах не должно быть задиров, зеркало конуса должно быть ровным и гладким. ремень цепи должен быть надлежащего качества. определяется рабочее состояние подшипников, шестерен, планетарной передачи, масляного насоса и степ мотора. составляется окончательная калькуляция. в калькуляцию входит стоимость работ по снятию и установке, ремонту, дополнительным работам (если таковые имеются) и стоимость запчастей. этап четвертый. ремонт вариаторной трансмиссии (cvt). важной начальной стадией ремонта является мойка узлов и деталей cvt. остатки инородных частей внутри трансмиссии после сборки могут привести к выходу из строя агрегата и повторному снятию и ремонту. особое внимание уделяется промывке плиты управления и масляного насоса. поверхностная промывка плиты управления приводит к подвисанию клапанов, в результате чего, вариатор будет работать некорректно. в случае с масляным насосом подвисание редукционного клапана после прогрева вариатора, приведет к тому, что эбу автомобиля будет «падать» в аварийный режим, что потребует его демонтажа и замены насоса на новый. далее производится сборка вариаторной трансмиссии. на базе нашего автосервиса мы выполняем исключительно профессиональную сборку трансмиссий на прокладочных комплектах transtec – не уступающих по качеству оригиналу . весь процесс сборки проходит согласно технической документации производителя данного вида вариатора. все моменты затяжки крепежных болтов выполняются динамометрическими ключами, что исключает срыв резьбы и затрат на их восстановление. в случае, когда данная ctv уже ремонтировалась не на территории нашего автосервиса и резьбы крепежных болтов сорваны либо изношены, мы, в обязательном порядке, их восстанавливаем, что бы исключить внутреннее или внешнее протекание вариатора. особо важно проверить на сопротивление и работоспособность соленоиды и степ мотор. одним из обязательных условий является ремонт гидротрансформатора. данному узлу вариатора уделяется особое внимание, так как неисправный гидротрансформатор приводит к поломке трансмиссии в целом.фактически ремонт гидротрансформатора – это его тщательная промывка. он разрезается на токарном станке, промывается, заменяются детали подвергшиеся износу и далее агрегат сваривается на специализированном сте?6?
любимая музыка
компания "at-service" производит качественные диагностику и ремонт коробок dsg. сотрудники нашей компании прошли обучение по устройству и ремонту данного вида трансмиссии и имеют уже не малый опыт в их ремонте. что же такое dsg? компания borg warner попыталась создать идеальную коробку передач. вариатор наделён слишком узким силовым диапазоном, плюс, избавиться от потерь при передаче момента трением невозможно. недостаток классического автомата тоже известен: изрядную часть мощности также съедают потери, но уже гидравлические. «робот»? это сейчас такие трансмиссии развиваются на глазах, а совсем недавно они считались тупиковой ветвью эволюции: оснащённую электроприводами сцепления и переключения передач механику никак не могли заставить работать гладко, без рывков (коробки суперкаров не рассматриваем — это совсем другие деньги). заметим, что новое семейство «роботов» под общим названием dsg (коробка dq250 от borg warner) изначально не рассчитывалось на «вечные» пробеги: максимум, отмеренный инженерами своему детищу, — 200 000 км так появилась поначалу считавшаяся гениальной dsg — direkt schalt getriebe или direct shift gearbox, «коробка передач прямого переключения». в чём же гениальность? инженеры решили, что автомобилю нужны… две коробки передач внутри одной: первая — для чётных, вторая — для нечётных передач. и каждая со своим сцеплением. пока машина разгоняется на чётной ступени, следующая, нечётная, уже включена. в момент переключения «чётное» сцепление размыкается, а «нечётное» одновременно замыкается, так что процесс смены передач происходит без разрыва потока мощности и, следовательно, без рывков, клевков и подёргиваний. но гладко было на бумаге. оказалось, что для маломощных двигателей 6-ступенчатая dsg dq250 не подходит — слишком велик расход топлива! а всё потому, что для обслуживания мощных гидроприводов нужен мощный гидронасос (тот ещё источник потерь), а коэффициент полезного действия «мокрых» фрикционов несколько ниже, нежели чем обеспечивает классическое автомобильное «сухое» сцепление. поэтому немцы поступили так: на мощные (от 140 л.с.) машины концерна стали ставить 6-ступенчатую dsg, а для всех остальных при поддержке фирмы luk создали новую 7-ступенчатую коробку передач dq200. с двумя «сухими» . «сухая» трансмиссия dq200 могла переварить лишь 250 н?м вместо 380 н?м для «шестиступки», но зато получилась на 23 кг легче и заметно экономичнее, так как гидравлический насос оснастили электроприводом, благодаря чему он включался, только когда давление падало ниже определённой величины. публика визжала от восторга, охотно раскупая машины, оборудованные революционными коробками. и даже секундные задержки при переключении «вниз» никого не смущали. ну разве могут немцы подсунуть потребителю недостаточно проверенную технологию? как оказалось, ещё как могут. первыми начали жаловаться владельцы «мокрых шестиступок». что вполне логично: коробка dq250 появилась на 4 года раньше своей «сухой» коллеги. почти новые машины — пробег всего 20 тысяч км — начинали дёргаться на первых двух передачах, а включение остальных сопровождалось жёсткими ударами. для классического автомата это означает, что гидроблоку приходит конец. а для преселективного «робота»? то же самое! новый мехатронный узел не всегда безропотно меняли по гарантии: нередко кошелёк владельца «дёрганой» машины облегчался на 1600 евро. но «мокрому» роботу по числу негативных отзывов оказалось далеко до семиступенчатой dsg dq200! те же рывки и удары преследовали купивших dsg-7 автомобилистов куда чаще, поскольку подводил не только «мехатроник» (для этой коробки передач он стоит 2000 евро), но и фрикционы. чтобы решить проблему, массово перепрошивались блоки управления, дабы по мере износа дисков сцепления корректировать момент их смыкания и размыкания, менялись пакеты сцеплений (1300 евро) и коробки целиком… а ведь последняя стоит немалые 7000 евро. но через 40–50 тысяч километров ситуация повторялась… ещё один недостаток коробки dq200 напрямую не коснулся россии, но здорово подпортил жизнь владельцам фольксвагенов из стран, где климат влажный и жаркий, — коробка внезапно «отпускала» сцепления, отсоединяя двигатель от трансмиссии. причина оказалась неожиданной: синтетическое трансмиссионное масло сквозь уплотнения просачивалось внутрь мехатронного блока (где работает совсем другая жидкость), что вызывало короткое замыкание и «смерть» агрегата. чтобы заменить синтетику castrol на обычную минералку, volkswagen организовал беспрецедентный отзыв — на сервис отправили 1 млн 600 тысяч автомобилей! два главных узла, которые доставили больше всего проблем владельцам «сухих» 7-ступенчатых dsg: блок «мехатроники», два сцепления, которых благодаря толстым 3, 5-миллиметровым фрикционным накладкам должно было хватать на весь ресурс автомобиля в марте 2014 года кампания по замене масла стартовала на территории россии. но это вынужденная мера, пока специалисты castrol разрабатывают новую смазку. приезжайте мы вас ждём!!!